我国对出租车交通的属性与定位长期存在争议。就政府层面而言，大部门制改革以前，国家一直将出租车交通纳入城市公共交通范畴，且认为它是公共交通的补充，并以此作为制定出租车行业管理政策的基础和依据。然而，学界有不少专家认为，将出租车纳入公共交通范畴不妥。交通大部门制改革以后，国家明确了出租车交通是城市客运交通组成部分，是公共交通的补充，但不属于公共交通范畴，并以此作为新的出租车行业改革政策制定的基础和依据。这样的定位，也有一些业内领导和专家表示异议。

　　有意思的是，大部门制改革前后，都把出租车当成公共交通的补充，但对出租车是不是公共交通的认知与态度却大相径庭。仔细体会，前后两个“公共交通”的内涵和外延是不一致的。

　　多年来，传统出租车交通行业一直是个敏感行业、争议行业，出租车究竟是否应该享受补贴？是否应当鼓励公司化营运？是否应当实行数量管制和政府定价？份子钱是否合理？各地因上述争议而导致的件时有发生，成为政府一块心病。

　　而“互联网+”兴起后，在政府、学界和民众均没有充分思想准备的情况下，网约车短短一两年内就形成燎原之势：一方面，为民众提供了方便而廉价的出行服务，缓解各地“打车难”；另一方面，对传统巡游出租车形成严重冲击，同时对大城市道路交通构成很大压力，各地先后爆发了网约车与巡游车的冲突事件。

　　那么，究竟孰是孰非？权衡利弊，究竟应该取前取后？这是一个复杂的学术问题，但绝非单纯的学术问题。

　　已经正式出台的国务院关于出租车行业的改革指导意见和七部委关于网约车的管理办法中，坚持了出租车作为公共交通的补充，但不纳入公共交通范畴，明确将网约车与巡游车一并纳入出租车范畴的行业定位。这个定位得到了业内大部分专家的肯定，但学界对出租车是否属于公共交通范畴仍存在一定争议。即使一些拥护《意见》和《办法》的专家，也有人仍然认为出租车应该纳入公共交通范畴。

　　而滴滴优步并购案后，网约车司机大量退出，其优惠补贴大幅缩水，网约车的神话是否还会延续？大家拭目以待。

　　@杨涛：关于出租车（包括巡游出租车、网约出租车）的属性问题，我的几点认识供大家批判：（1）其交通属性，就是小汽车；（2）其运输属性，是个体化个性化的运输（即便可以多人合乘，最多不过3～4人，也是少数），与小汽车也没有差别；（3）其行业属性，是典型服务型行业，与宾馆、酒店等没有本质差别。服务行业提供的服务又可以划分三类：（1）应急救援性服务；（2）基本公共服务；（3）市场选择性服务。其中，应急救援性服务，是指在人（包括个体和群体）不可抗力作用下（包括自然的、人为的）面临生命威胁情况下需要得到的应急救援服务，这样的服务，无论是社会群体或个体，只要他（们）有能力和条件，都应当承担并提供这样的服务义务，出租车也不例外，但不是其专属义务；基本公共服务，就交通服务而言，是政府的责任，政府应当为城乡居民提供集约的、相对均等的公共交通服务，这不是出租车交通应当担当的责任，政府没有必要也没有能力为大众提供个体化个性化的机动交通服务；市场选择性服务，是由买卖双方按照市场规则自由交易的服务，政府原则上不予干预；但是，由于出租车交通服务要与公共交通、步行和自行车交通等共同占用有限的道路交通时空资源，为了避免“公地悲剧”的发生，政府需要采用数量或者价格杠杆（应当优先考虑采用价格杠杆，即确定出租车价格底线）对出租车交通实施必要调控。综上所述，我坚持认为出租车交通不应当纳入公共交通范畴。

　　@王园园：出租车交通在机场火车站这些对外枢纽中的作用有一定的公共服务功能，上海多年前出租车是城市形象展示的窗口。这一点可能是传统出租车对城市公共资源的特殊贡献。这可以算公共服务，但本质不是公共交通。

　　@餘暉：讨论出租汽车定位十分重要。是将其定位为城市综合交通组成部分，是公共交通的补充，并要适度发展；还是公共交通多种方式的组成部分，大运量公共交通工具的补充，是公共交通范畴的结构问题，适度管控？建议讨论出租汽车定位问题，可从这次提出出租汽车要车难、打车贵、承包费高等，之后网约车进入社会运行，以及网约租车管理办法出台（还有二个月就要实施）结合起来分析。现在归纳：1）从通勤时间要车难，司机负担重，出租汽车公司承包费高等开始。2）运用互联网平台叫车为突破口，以支付宝支付，给司机和乘客运价补贴的方法推动。3）行业机关和学者是从互联网技术、共享经济、节能减排角度参与讨论，表示赞赏新事物出现为多。（4）现在情况是，要车方便如愿。同时，滴滴收购优步，邮政合作滴滴注资，近期信息平台企业对司机乘客减少补贴，运价变化，甚至有时候成倍上涨等等现象。与此同时，各地推进地铁建设、地面公共电汽车发展，推进公共自行车发展，……。我们回过头来，就城市交通问题，包括对交通通达和交通污染来讲，出租汽车和网约租车定位，就本文开头提出的，应该如何认识，现在又应该如何办呢？

　　我也十分关注这个议题。出租汽车属性长期争论不休，甚至于当前，网约车从共享交通出发讨论。现在网约车转变为，不为我所有但归我所用的私人交通，使人能在被限制用车的时段，坚持用私人小汽车出行方式。推断或许不完全正确——现在网约车已经多数是通勤时段用，并占道等候，等等。我认为：（1）定位在于，定它的功能和服务对象，而不在于车辆型式和载客人数。在地面公共电汽车需求差距大、自行车为主要通勤工具的时代，出租车有少数人将其作为通勤交通工具，是可以理解的；替代自行车出行也是可以理解的，但作为行业定位是不赞成的。（2）出租汽车是服务于一般人群的特殊需求（如去医院）和特殊人群的需求（比如出差），是公共交通的一部分，纳入公共交通规划范畴，不仅是数量上，在运行组织方面要有站点规划布局，让它有规律运营。日后专门讨论一次，以上供参考。

　　关于网约出租汽车七部委联合发布的规章，不包括合乘顺风车等，将本来是公共交通一部分的出租汽车，变成不为我有的私人交通出行工具了，还要适度发展。甚至网约形式，还可能成为金融争储蓄的手段。应该是如何认识，现在又应该如何办呢？

　　@全永燊(TRC)：赞同杨院对出租车定位的意见。就服务属性而言，它是公共服务产品，但就其使用特性而言，它是一种非集约化的个体交通出行方式（与小汽车同类，无论如何不能归类于集约化的公交方式中），何况就资源占用（完成一个单位客运周转量的能耗及道路资源占用等）还要远高于私家车！

　　@关宏志：我来谈谈出租车定位的问题，说到出租车的定位问题，有不同的语境。交通规划的语境，和交通政策的语境，是两大类。在我看来，出租车在两种语境中的属性不同。在前者，它应该算作小汽车，在后者，就是下面要讨论的问题。

　　要讨论出租车算不算公共交通，那首先得说清楚什么是公共交通。关于公共交通的定义应该是，对非特定人群提供非排他性出行服务的交通方式。这里的方式不具体指工具，而是指服务的形式。这个定义的核心是“非排他性”。排他性有两个理解，一是对象的排他，二是服务时能力的排他。

　　说到公共交通，人们很容易想到轨道交通和公共汽车。并以它们来比对其他的交通方式。我们不会因为春运期间买不到火车票，就说火车是非公共交通，也不会因为公共汽车一次无法把站台上的乘客全部拉走，就说公共汽车排他了，而不是公共交通了。再举一个例子，我们去理发，理发师只能一个人一个人地服务，我们不能说这样的服务就是排他，就不是公共服务。

　　因此，公共交通的定义中的“排他”，应该是顾客对象的“排他”。这样看来，出租车除了容量小一点，在服务的对象上是没有选择的。因此，从我们上面的定义出发，它属于公共交通无疑。至于是否要发展出租车，那要看资源和市场情况。记得早些年，我在西部有些城市，出租车三五元，可以到城市的任何地方。出租车很是繁荣，公共交通萎缩。我们当然不能想象完全没有出租车而只有公共汽车（或其他公共交通方式）的城市，也无法想象只有出租车而没有其他公共交通方式的城市。根据一个国家、一个城市的资源和市场情况，因地制宜地发展综合交通系统，才是我们应有的态度吧。

　　关于出租车是否具有“排他性”，人们提出了许多质疑。下面关于谈谈我对这个问题的思考，有助于帮助我们理解究竟怎样才算作是“排他”。

　　在经济学中，对排他性的解释是这样的“排他性是指在市场体制下，物品或服务的潜在用户能够被有效排除的性质。”

　　这个解释并没有直接回答我的问题，那我们就暂且把它放在一边，而仅仅用“排除”这个我们理解，并易于表达的关键词来进行讨论。

　　总体来说，我们提到“排他”，很容易理解成“某一顾客对服务独占的状态”。狭义地想，这样理解似乎也没错。那么出租车这种交通服务是否符合这种理解呢？

　　第一种，公共交通需求有时是一个个体的形式出现，有时则是以群体的形式出现，如亲朋好友2、3个人同行外出。出租车的乘客有一位的时候，也有服务于多位（最常见的2~4位）的时候。

　　第二种，很早以前，有许多城市都有合乘出租车的服务形式，大家共享出租车，分段计价，各付各的钱。

　　这两种情况足以证明了出租车服务的非排他性问题。但是，是否这两种情况就彻底说清楚了“排他”的问题了呢？好像也不是。

　　情形1：早高峰时，一辆公共汽车，车上只剩下10个人的空间，可是站台上有20位乘客，无论如何这辆车将无法他们都载走，必须有10个乘客等待下一班公交车。过了早高峰，车上的空间多于站台上乘客的数量，站台上就没有滞留乘客了。

　　情形2：假如公共汽车永远只有10个空位，而站台上永远有20位乘客，永远有10位乘客会被滞留在站台上。

　　第一，在情形1中，我们在承认情形1不属于排他性时，我们在不知不觉当中实际上承认了这样一个概念：只要有些时段没有排他，就不算排他。

　　第二，在情形2、3 中，我只不过将情形1中的“排他”的时间段延长了，延长到了“永远”。这时候，当时间的概念消失时，人们通常的概念就显露出来，即指关注接受服务时对交通服务资源空间上的占用“排他”，而彻底忘记了情形1中我们已经承认了的时间概念。

　　我们再通过纯粹私人交通的特征，思考究竟什么是排他。私家小汽车是全天24小时内，车内所有的空间都被车主占用，其他人其他任何时候都不得使用，无论私家车是否空闲。这是我们认为的排他。

　　而情形2和情形3中虽然车上的乘客在空间上“排他”，分别拒绝了另外10位乘客、或者另外1位乘客的使用，但他们都没有排斥另外一个运次的其他乘客的使用，不构成时间和空间上的排他，因而不构成排他。

　　由此我们就会理解，医生给病人看病时，一个病人一个病人地看，我们也不认为这种服务是排他；理发师在给顾客理发时，一个顾客一个顾客地理，我们也不认为这种服务是排他。

　　@陈晓鸿：@关宏志 关于出租车，更多同意你的观点。服务属性与服务效率是二码事。政府对轨道、巴士的支持乃至补贴，是对其正外部性的贴现，而不仅仅因为其对公众提供服务。不是所有的公共服务都应该获得“优先发展”。

　　@李枫-同济：各位：前面关于出租车定位问题的讨论，非常精彩。以下是本人的几点认识，供参考。(1)出租车虽是一种“公众交通”出行方式(具有非排他性)，应加強“政府监管”，是否定位于公共交通，则要看其是由政府主导提供和制定价格，还是完全实行市场机制，由社会主导提供，政府给予指导定价，不再给予公共财政补贴。(2)长期以来，我国一直将出租车定位为公共交通的补充（可认为具有准公交性质），由政府主导提供、定价和给予公共财政补贴，造成垄断经营，问题百出。实践证明，上述定位出现了偏差。现正处于走市场化的正确道路上，目前不宜再定位为公共交通，不应再给予补贴支持（但作为公众交通，仍应加強监管）。(3)在我国城市综合交通体系规划中，贯彻公交优先战略应已是共识。我想这主要是基于保障交通资源利用效率、优先服务大众出行的考虑。出租车，虽是一种公众出行方式，但在交通效率方面本质上还是小汽车交通方式，从这个角度，虽是公众出行方式，也不宜再定位于公共交通，给予像BUS和RAIL等高效率公众出行方式一样的优先地位(当然，作为公众出行方式，还是应优先于一般小汽车交通。如配置专用站点等)。——综合以上啰嗦的几点内容：出租车，与BUS和RAIL一样，是一种公众交通出行方式，具有服务的非排他性，应加強“政府监管”；但目前和今后不宜再定位为公交性质，由政府主导提供，垄断经营，给予公共财政补贴；而应纳入“社会交通”范畴，由社会主导提供，实行市场机制，由政府指导定价（如现在的网约车）。

　　@李枫-同济：1、关键是“公共交通”怎么定义。公共交通，如果泛指所有“为公众提供出行服务”的交通（广义的公共交通，相对私人交通），则毫无疑问，出租车与BUS、RAIL一样均属公共交通范畴。公共交通，如特指由政府主导提供（或PPP模式购买）的大容量、高效率的为公众提供出行服务的交通系统（狭义的公共交通，政府主导的公益通），则出租车由于其交通效率低、非公益性等，不属于公共交通范畴。2、我国城市综合交通体系中，要贯彻“公交优先”战略。显然，这里要优先的“公共交通”应是狭义的公共交通（高效率、为公众出行服务，政府可给予规划、运行方面的优先，包括基于外部正效益的公共财政补贴）。3、出租车，虽与BUS、RAIL一样同属为公众出行服务的交通方式，但在交通效率、提供的服务产品规格、公益性、在公众出行中的重要性等，均有较大差别。实践证明：前者应由社会主导提供，走市场化道路；后者，应由政府主导提供，实施公共财政补贴。4、定义、定位的目的，是为理论研究与工程实践服务。公共交通，应有统一明确的内涵和外延，一是便利于理论构建与交流（无概念，何逻辑），二是有利于交通工程的实践。个人倾向于采用狭义公共交通的概念。如果采用广义的公共交通概念，也应区分“宜优先的公共交通（狭义的公共交通）”、“不需优先的公共交通（如出租车）”。当然，优先与否是相对的。

　　@关宏志：关于公共交通讨论补遗。前不久，大家围绕在出租车算不算公共交通展开了热烈的讨论，通过讨论，每个人都有收获，确实澄清了一些问题，也遗留了一些问题，关于公共交通服务和交通工具及公共交通提供者的关系就是其中之一。

　　我多次强调，服务、工具和服务的提供者不是一回事，不能混为一谈。这句话究竟意味着什么呢？我们在前面的讨论中，反复提到出租车这个名词。说到出租车，人们很容易联想到出租车这个交通工具，有人则联想到出租车经营单位。于是牵扯出了许多说法，不一而足。大家应该注意到了，我们讨论的主题一直是公共交通，这里的公共交通既不是指公共汽车，也不是指公交公司，而仅仅是指公共交通服务。至于工具（公交汽车）和服务的提供者（公交公司）我们可以暂时放一下。

　　我们给出的定义“对非特定人群提供的非排他性出行服务”，指的是这种公共交通服务的基本概念。现在问题来了！有了公共交通的基本概念，如何将它落实在服务于城市居民的出行上呢？这就是由谁、用怎样的交通工具（车辆）来实现公共交通服务的问题。这时候，政府首先想到的是要尽可能确保每个居民都能享受到安全、廉价和均等的公共交通服务，同时也要满足多种需求。要做到这一点，通常，政府用特许经营方式，将城市公共交通的经营权利转让给公交提供商，这时候才有了公交车和公交公司，公交提供商通过多种形式的交通工具，如公共电汽车、轨道交通及出租车等方式，提供不同规格、不同质量的公共交通服务产品。同时，政府通过监管，来确保公交提供商的服务产品达到一定服务水平。因为城市公共交通特许经营后就形成了垄断经营，如果没有政府的监管，会产生许多弊端。

　　大家提到的“出租车拒载”问题，也是政府监管的一个方面。因为，“出租车拒载”既是出租车服务的质量问题，又是公共交通不允许的对乘客的“排他性”问题。政府对此监管，正是要确保出租车经营的“非排他性”。现在我们明白了，公共交通服务产品品种、规格多种多样。交通工具也好，公共交通的提供商公私属性也罢，只能影响公交产品的规格和质量，不能改变公共交通服务的基本性质。由于特许经营和“政府购买服务”，今后会有更多的私营企业进入城市公共交通服务领域，这些因素和政府的监管力度都只能影响到公交服务产品的规格和质量，而无法改变公共交通服务的基本属性。

　　有些人可能会说：对公共交通或许有不同的定义，从而就会有不同的理解。我想说，这种可能性完全存在。就好比人们给“文化”这一概念的定义，据说达到了惊人的100多种！不过，我们不要忘记，什么是定义呢？我认为，定义是对事物本质属性的刻画、抽象和描述。最好的定义肯定是有的，不太好的定义只会让人围绕着问题的核心走更远的路。仅此而已。敬请大家批评指正！

　　@杨涛：@关宏志 你的分析视角比较独特！我思考的问题重点放在作为出行方式，其属性与特性，交通政策、交通规划等应有的选择与应对。

　　@杨涛：关于出租车属性与定位讨论，我针对@关宏志 等高见，首先想到有几点值得继续论辩：（1）将交通规划与交通政策分为两个不同语境来看出租车，有新意，但未必有重大差别。某种意义上，交通政策的针对性、公平性、有效性，更需要反思我们对出租车的传统定位（公共交通的补充、组成部分）；（2）出租车是否应该纳入公共交通，一是看公共交通本身的定义，二是看实际的利弊得失；（3）中西方关于“交通”、“运输”、“公共交通”、“公交”等等定义和含义确实有多重性，也有交叉性和矛盾性；（4）像我国那样因燃油涨价而给出租车补贴的政策，据我了解在世界上也是奇葩政策，其理由就是“出租车是公交的组成部分”；（5）出租车件不单单是网约车造成的，长期以来是政府的心病，与出租车的传统定位有极大关系。（6）公共交通与公共服务、公共服务与基本公共服务等概念也需要界定清楚。（7）英文字中，transit，mass transit，public Transport几个词，如何准确理解？由此，是否可能重新给出中文定义？（8）交通问题是否也类似住房问题，应该将公租房、经适房、商品房、高档商品房的政策区别开来？以上几点，我自己还需要深入思考。也求教各位同仁！@张宇：@杨涛～南京城交院 杨董高见！

　　@江评：@杨涛～南京城交院 赞思考和反问。感觉出租车还有几个维度的事情：1、地理空间社会经济差异，像纽约曼哈顿，上海内城那样的地方，和小城市的出租，属性是否应该区别对待？2、不同所有制和管理体制下的出租，如自带车辆和牌照加盟出租车服务的，还有“出卖”牌照，招募劳动力提供出租车服务的。3、揽客方式的不同，比如线下巡游揽客为主的，以电线、一次载客数量的差异。一次只带一个客人的，一次可以带几个乃至十几个客人的。

　　@江评：关于(7)，我组织过学生的讨论。transit泛指一般的非个体，私人化的交通方式，提供服务的，可以是公家，也可以是私人。所以，美国联邦政府的transit管理机构叫federal transit administration。public transit，特指公家参与乃至主导的，public transport和public transit经常可以互换。但在美国，用public transportation的比较多，例如纽约、洛杉矶这样的大城市的公共交通管理部门，都用这个词。public transport，public transit在英国，欧洲大陆用比较多。

　　据我所知，美国是没有联邦统一的出租车政策和定性的。有关工作下放到各州乃至各市。这也反映出在一个疆土广大、各地差异巨大的国家，出租车很难实现大一统的管理和规划。

　　个人感觉对于出租车，中央政府要做的是充分调研，合理总结出几大类型，然后整一些可以动态调整的分类指导原则，沟通协商机制和矛盾纠纷解决机制，另外就是各种案例数据的搜集和共享。

　　@徐康明：公共交通，全老的定性原则我比较认同，第一是大众可以公共使用，第二有一个公共使用人群的规模限制。个人认为，将规模定义为7人以上，即可解决定性问题了！市内或城际包车，由于限定了使用人群，就不属于公共交通，出租汽车即使有合乘，由于规模不到，仍然不属于公共交通。

　　出租汽车属于个性化有偿公共服务，是一种经营行为，需要讨论的是，从保护消费者权益角度出发，有无必要对其价格进行管控。这次出租汽车纷争，一些人始终没有讨论到出租汽车管制机制的核心内涵之一，即政府需不需要以定价或政府指导价的形式，来确定出租汽车的价格体系。管制机制的第二个核心是质量管控，出租汽车作为运输人的服务，涉及公众安全，所以前置的安全保障机制无可厚非，而一些人士当初提出的“让子弹飞”，是不顾乘客安全权益，完全藐视公共服务基本道德和管理底线。

　　@徐康明：某些人刚提出这类观点，我们就提出强烈的批评。杨兄和江评提出的许多出租汽车该考虑的因素都十分重要。我始终认为出租汽车不是公共交通，也不是公共交通的组成部分，是公共交通的补充，是客运体系的组成部分，或更广泛地讲，是城市综合交通运输体系的组成部分。

　　这是国务院颁发的深化出租汽车改革文件中的内容。这段话中唯一的技术性遗憾是，应该包括“出租汽车从业人员时间利用率”，因为运力规模调控不到位，从业人员的时间利用率会很低。当然，在该政策文件中已有“等”这一个词，因此也不必列出所有的该考虑因素。

　　@杨东援：出租车与网约车的市场定位是否应该有差异？如果两者针对的是同样的市场空间，不同的管制是否会引发混乱？价格管制与否是否与市场划分有关？

　　@徐康明：@东援 兄提到了整个政策中最最核心的要点了，为了鼓励新业态发展和提升传统业态，这次采用了分类分层监管的思路，因为这是目前状况下可行的路径之一，当然还有其他路径也可选用。

　　@江评：各位的讨论很精彩。我也许偏学术和基础研究，感觉我们应该有个相对稳定的研究团队和中心，系统搜集和整理各种关于出租车的资料，数据和观点。今年4、5月的时候，我在北大深圳访学，发现好几个北大的学生前后脚的地研究出租车。如果各位大咖有兴趣，我们看看能不能“公私合营”，利用北大深圳的平台和资源，设立一个出租车研究中心？我愿意牵线搭桥。我自己也还欠着北大深圳的几篇关于出租车的文章。

　　@徐康明：分类分层监管机制的核心是二种业态的分隔机制及相应管制机制的内涵，欧洲和亚洲许多国家，就是由于担忧分隔机制的有效性、分类监管机制的公平性，以及经营企业有恃无恐地挑战监管机制底线，对网约车实行一禁了之。

　　在国家政策制定过程中，资本和企业的势力，以及支持他们立场和观点的学者，无非是希望进一步弱化二种业态的分隔机制，以及希望分类监管机制中网约车的监管机制更弱，对他们更有利，这种干扰在国家层面中有部分让步，但在主要领导的支持下，顶住了外界的压力，因此他们希望争取在地方落地政策中来争取更大的权益。

　　然而，正如@东援 兄所言，任何政策和制度都有适用性，超出了适用范围就不能发挥作用了，所以网约车是暂行办法，可行继续执行，不可行就必须修改或废止。

　　@杨涛：出租车的定位讨论，我们既要注重理论解析，同时也要考虑中国国情。中国的基本国情是人多地少。对于大城市、特大城市、超大城市，空间资源比财政资源更稀缺，而且不可再生！一味强调市场导向、个人自由，对于中国而言，一如一味地计划经济、平均主义同样可怕，同样是灾难！我既不赞成因为要考虑公交供应不足、服务不到，将出租车纳入辅助公共交通范畴；也不赞成因为考虑市场化、自由化而完全让市场说话，不管城市大小、资源条件，不需要数量和价格管制。这就是我这几天一直思考的出发点。

　　@徐康明：@杨涛～南京城交院 杨兄，完全赞同您的观点，辅助公交的内涵是对公共交通的补充，paratransit。para的拉丁原意是平行，Para transit, 我把它翻译成辅助公交，而内涵仍然是公共交通的补充。解释一下我对辅助公交的内涵理解，个人认为还是公共交通的补充，所以出租汽车是辅助公交，与之不矛盾。

　　@餘暉：@徐康明，我关心出租汽车定位问题。想请教，出租汽车与网约租车是一个市场还是二个市场，市场规则是一个还是不是一个。网约平台的资本运行和网约企业经营，对出租汽车从市场经济规范运行、对城市交通的利弊，对公共交通优先发展政策如何更好体现。（——这个问题与@杨东援老师问的问题一样，非常好！我认为两者面向的是同一市场，只是服务档次有所差异。这与酒店服务业类似。编者后注）

　　@Paul：从预约时间来看，如果是30分钟内的即时预约，网约车就是传统出租车电召的技术升级，是同一个市场。换句话说，好多年前，我们就在一些地方的出租车发展规划里呼吁出租车运营模式从巡游向电召转型，以此提高效率和转变出租车个体化经营带来的各种矛盾，强化企业的经营属性；如果是30分钟以上的预约，那和传统出租车的市场是分隔的。目前国内的网约车很多是即时预约，神州和易到有相当一部分是超过30分钟的非即时预约。

　　@Paul：@徐康明 现在地方细则里很难提出按预约时间分隔市场的做法，国家的暂行办法里没有提，地方就没法做。地方更多通过指定高于出租车档次的车型来分隔，但高多少可以分隔开，现在也很难预计。至于价格，很多地方也不敢出政府指导价，更多选择市场调节价。所以可以预见，地方细则落地后，效果本质上是出租车运力的扩容，而两类车实际上还是在一个市场里。

　　@徐康明：深化出租汽车改革需要分几步棋来走，当前宏观环境和资本势力，不可能让出租汽车改革一步到位。

　　@餘暉：这步改革应将“网约车平台公司承担承运人责任”的职责，“从事网络车经营服务的企业法人”，具体规定明白，否则似乎是扩容，调价，方便想打车者，就会有缺失，就不像讨论之初衷是谈共享经济，现在而是支撑个人小汽车出行。

　　@杨涛：@餘暉 由关于出租车属性、定位的讨论延伸思考，凸显交通学科理论构建的必要性和紧迫性！这是交通学科相关的学界、业界、政界等共同使命和任务。高校和科研院所的学者与科研人员尤其义不容辞。@餘暉：赞成！！

　　@刘志：我觉得网约租车是一个新行业，已证明有相当的市场活力，但我们现在大谈定位是不是为时过早，任何通过规制给新生事物定位，都有可能限制或扼杀它的生命力。我们是不是应该先关注网约租车的供求关系、准入（出于服务基本标准、安全和税收的考虑）、定价、垄断可能等问题？@杨涛：@刘志 技术的进步离不开伦理。原子理论既可以造福人类，更可以毁灭人类。互联网技术同理。

　　@餘暉：现在是将网约车已定位为出租汽车范围了。这是事实上已将纳入城市交通的需求管理来讨论。所以定位就重要。@杨涛：@餘暉 很对！

　　关于出租车定位。很抱歉，我对@餘暉先生、@陈晓鸿老师、@关宏志老师等对出租车定位的看法依然持保留意见。@餘暉先生认为，出租车是服务一般人群的特殊需求，如去医院…..，以及特殊人群的需求。这个本身没有错。但这跟出租车是否应该纳入到公共交通应该是两回事。

　　看病就医，如果在非紧急状态情况之下，完全可以通过公共交通、步行、自行车和私家车等不同交通方式解决。用出租车服务去看病就医不是唯一的选择。如果说是紧急状态生命攸关的情况之下，出租车作为应急性的交通服务，我觉得这也是理所当然。但这跟出租车是否是公共交通也没有太大关系。就算是私家车驾驶员，如果说有人紧急求助，作为人道主义去提供帮助也是应该的。

　　而如果认为在公共交通服务不便或不到的情况下，或者说公共交通供给不足的情况之下，把出租汽车作为一般人群提供的特殊需求、作为通勤交通的补充，甚至替代自行车等，这也可以理解，但并不意味着出租车就应该也算公共交通。

　　我仔细琢磨@餘暉先生坚持强调出租车作为公共交通一部分，其本意是，想将出租车与公共交通一样纳入政府统筹管理的范围，对数量、价格乃至场站设施等进行统筹规划、规范管理。这也正是大部门制改革前我国出租车行业管理长期坚持的思路和模式。但我想指出的是，公共交通与出租车的数量管控、价格管控，两者目的和理由是完全不同的。

　　就公共交通而言应该以需定供，应该提供足够的公共交通数量和市民能够接受的相对廉价的价格，以满足公共交通作为基本公共服务、大众通勤服务和城市交通集约高效的功能。而出租车则不应完全以需定供，对大城市、特大城市而言，反而需要通过数量和价格管制，特别是明确与公共交通的合理比价级差底线，来抑制出租车出行需求的过度增长。

　　大部门制改革前，我国历史上长期对出租车数量和价格管制的理由和目的，基于与公共交通等同看待。但恰恰这正是出租车长期以来行业矛盾、市场矛盾、社会矛盾的关键原因所在。其根本的认识偏差，在于认为政府没有能力提供足够的公共交通服务，意图利用出租车作为公共交通服务的补充，为公众提供公共交通甚至是自行车的替代服务。

　　在当年小汽车拥有水平极低情况下，出租车作为公共交通的补充也确实发挥了应有的作用，但出租车作为公共交通的组成部分这个认识偏差并没有引起人们的深思和重视，却成为出租车从业者不断向政府要价，甚至以件向政府施压的理由。事实上，出租车无论从它的交通特性、运行特性、组织特性、还是服务特性等，都应该是一种个性化的运输服务和市场化的服务行业。出租车的数量管控和价格管控，对大城市的偏远郊区和中小城市是可以放开的。而对大城市特大城市而言，其数量管控和价格管控目的不是为了保障基本公共出行服务，而是为了控制出租车作为个体机动交通的这种低效出行需求，减少道路交通资源的过度占用。

　　对于关宏志老师提出以是否排他性来衡量出租车是不是公共交通工具（关老师认为“关于公共交通的定义应该是，对非特定人群提供非排他性出行服务的交通方式”。——这个定义是否合适，值得商榷。杨涛注），我也有不同看法。我的意见是，首先，公共交通与公共服务不是等同的两个概念。公共交通与出租车交通虽然都是提供公共服务的，但不能由此就认为出租车交通也是公共交通。其次，我赞成以是否具有排他性来衡量出租车是否与公共交通同属一个范畴的标准，但我的结论恰恰与关老师正好相反。因为，排他性不应当以车辆是否可以选择乘客为标准来认定，而应当是以车上的乘客是否具有排他性来决定。真正的公共交通是公平公开面向广大公众服务的，是不具有排他性选择的。除非公交车辆已经满员，而在不满员的情况之下，公交车辆、司机即车上乘客是不能拒绝其他公众自由上下乘用的（这一点关老师也注意到了）。而出租车、网约车或自主的顺风车，与私家车类似，只要有乘客选定这辆车以后，这辆车就会具有排他性，其他乘客未经车上乘客或车主许可是不可以乘用的。由此可见，公共交通与出租车、私家车在公共性方面确实是有本质区别。前者是无排他性的公众出行公共服务，后者是有排他性的公众出行公共服务。

　　再说网约车。@餘暉先生说的，现在的网约车某种程度上已经变成了私家车的替代。这一点看法完全正确，一针见血，点到了问题的实质。因此，说“网约车可以减缓交通拥堵”完全是一句谎话。网约车确确实实现在其实是很多市民私人机动交通出行的一种替代，某种程度成为了私家车的替代。它在分享经济名义下，没有明确的进入门槛、责任义务、规范的市场管控，在一种完全自由的状况下运行，既极大冲击了大城市、特大城市道路交通正常运行，加剧了道路交通拥堵，又存在很大的交通安全与社会治安隐患。所以，国务院和七部委将网约车与巡游车统一到出租车范畴，进行规范化管理和监控是非常必要的。

　　另外，关于公共交通的补充。除了出租车之外，步行、自行车、公共自行车、私家车、顺风车等，也都可以作为公共交通的补充。并不因出租车可以作为公共交通的补充，就应该将其纳入公共交通范畴。

　　归纳总结以上分析，可以清楚得出：出租车作为一种个体化个性化的有排他性的机动交通出行方式，它是城市客运交通的一部分，可以作为城市公共交通的补充，但不宜纳入公共交通范畴。